کریدور شرقی-غربی ؛ گزینه استراتژیک ایران برای ترانزیت - مجله همراهان

خبرنگاران - مهدی صفری مقدم مدیرکل سابق دفتر طرح جامع و مدل های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با بیان این مطلب، تاکید نمود: روسیه و هند همیشه سعی کردند این کریدور را روی کاغذ حفظ نمایند تا برای کانال سوئز که تحت کنترل امریکا بود جایگزینی داشته باشند همانگونه که چین کریدور مالی چین و پاکستان CPEC را با انگیزه جایگزین تنگه مالاکا ایجاد کرد.

سوءتفاهم در خصوص کارکرد کریدور شمال-جنوب

وی اضافه کرد: متاسفانه به دلیل دور بودن دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل و ناآشنایی متخصصان حمل و نقل با مباحث ژئوپلتیک و روابط بین الملل، از ابتدا درگیر یک سوءتفاهم در خصوص کارکرد کریدور شمال-جنوب شده ایم که متاسفانه همچنان هم ادامه دارد.

معاون فعلی لجستیک و حمل و نقل سازمان منطقه آزاد ماکو مطرح نمود: کشورهای ذی نفع هم با برگزاری نشست ها و جلسات این کریدور بر آتش این سوءتفاهم دمیده اند چراکه بدشان نمی آمده با سرمایه گذاری از جیب دیگران راستا آلترناتیوی برایشان ایجاد گردد که در شرایط عادی (باز بودن کانال سوئز به روی محموله هایشان) برایشان کارکرد مالی ندارد ولی در منازعات و مذاکرات، برگ برنده مهمی برایشان است.

ارجحیت کانال سوئز برای روسیه و هند

او با بیان این که موارد ذکر شده به معنای رد کامل کارکرد مالی کریدور شمال-جنوب نیست، گفت: موضوعات عنوان شده ناظر بر این واقعیت است که تبادلات دریایی بین هند و روسیه به وسیله کانال سوئز بسیار ارزان تر و مُرَجَح بر حمل ترکیبی از هند به بنادر جنوبی ایران و سپس حمل زمینی به روسیه است.

به گزارش تین نیوز، وی تاکید نمود: بنابراین تا زمانی که کانال سوئز برای روسیه و هند در دسترس باشد (حتی با تکمیل حلقه مفقوده ریلی رشت-آستارا) بار قابل توجهی از این راستا عبور نخواهد کرد اما ممکن است کریدور شمال-جنوب در صورت برطرف موانع سخت افزاری و نرم افزاری برای بعضی کشورهای لند لاک و مناطقی که از دریای سیاه و بالتیک فاصله زمینی قابل توجه دارند مطلوب باشد اما همچنان تاکید دارم نباید در خصوص حجم تقاضای این راستا دچار سوءتفاهم شد.

کریدور شرقی-غربی ؛ گزینه استراتژیک کشور برای ترانزیت

او اعلام کرد: در عوض گزینه استراتژیک کشور ما برای ترانزیت به خصوص ریلی، کریدور شرقی-غربی است که در ابتکار کمربند و جاده BRI چین به عنوان شاخه جنوبی در کنار 2 رقیب شاخه شمالی (راستا قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (راستا ترکمنستان آذربایجان گرجستان) معرفی شده است.

صفری مقدم اضافه کرد: در این کریدور بر خلاف کریدور شمال-جنوب، حمل ریلی در آن واحد مزیت است و گواه آن اینکه همین الان 2 شاخه دیگر با وجود این که یکی در فصول زیادی از سال به خاطر برف و یخبندان قابل استفاده نیست و دیگری نیازمند عبور از دریای خزر با کشتی رو-رو می باشد اما هر 2 عملکرد ریلی قابل توجهی دارند.

به گزارش تین نیوز، وی مطرح نمود: این عملکرد در آینده با رشد مالی مناطق غربی چین که تا کنون به خاطر دوری از بنادر چین که در شرق این کشور واقع شده است کمتر از توسعه مالی برخوردار شده اند روز به روز بیشتر هم خواهد شد و شاخه جنوبی یعنی راستا ریلی عبوری از جنوب دریای خزر در صورت تکمیل حلقه مفقوده تبریز-کارس می تواند مالی ترین گزینه برای ارتباط چین با منطقه مدیترانه و جنوب و مرکز اروپا باشد.

ابهام در تشخیص اولویت ها

او مطرح نمود: البته ما در رقابت با راستاهای رقیب خیلی عقب افتاده ایم و ترکمنستان و آذربایجان و گرجستان با همکاری ترکیه اقدامات زیادی در ظرفیت سازی کریدور عبوری از دریای خزر انجام داده اند. تاسف بار تر این که ما همچنان در تشخیص اولویت ها با ابهام و مشکل روبرو هستیم و منابع محدودی که در اختیار داریم هم صرف ظرفیت سازی برای جبران عقب ماندگی نمی گردد.

به گزارش تین نیوز، صفری مقدم اضافه کرد: اما با توجه به مزیت حمل یکسره ریلی به استفاده از رو-رو و با توجه به وجود زیرساخت خوب ریلی از مرزهای شرقی تا تبریز به نظرم هنوز کار را نمی توان تمام شده تلقی کرد و در صورت برطرف حلقه مفقوده تبریز تا نقطه مرزی دیل اوجو و از آنجا به کارس که مورد توافق راه آهن 2 کشور ایران و ترکیه قرار گرفته می توانیم سهم خودمان را از ترانزیت چین به اروپا باز یابیم.